Phát huy lợi thế vận tải đường thủy

Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, đóng vai trò quan trọng đối với mọi ngành kinh tế. Mặc dù không tạo ra sản phẩm, nhưng nó làm tăng giá trị sản phẩm, kích thích hoạt động sản xuất, tạo sự giao lưu sản phẩm, mở rộng thị trường giữa vùng này với vùng khác, nước này với nước khác. Ở Bạc Liêu, cùng với đường bộ, hệ thống giao thông đường thủy cũng đóng vai trò quan trọng không kém. Thế nhưng, thời gian qua, lợi thế này vẫn chưa được phát huy đúng mức để đóng góp nhiều hơn cho nền kinh tế của tỉnh.

Bài 2: Bất cập và khó khăn cần tháo gỡ

>> Bài 1: Những tiềm năng, lợi thế

Đóng góp của hệ thống giao thông đường thủy cho sự phát triển kinh tế của tỉnh là điều không ai có thể phủ nhận. Thời gian qua, cũng chính hệ thống giao thông này đang bộc lộ không ít hạn chế, bất cập cần được tháo gỡ. Là một tỉnh có nhiều tuyến đường thủy cấp quốc gia đi ngang qua địa bàn, nhưng đáng tiếc là các tuyến đường này chưa thể hiện rõ lợi thế kết nối khu vực, làm phát sinh dịch vụ logistics… 

Xà lan vận chuyển vật liệu xây dựng lưu thông trên tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp. Ảnh: T.Đ

ƯU THẾ VƯỢT TRỘI

Ông Nguyễn Quốc Thái, Giám đốc Công ty TNHH MTV Lương thực Vĩnh Lộc (gọi tắt là Công ty Vĩnh Lộc, trực thuộc Tập đoàn Lộc Trời) có trụ sở tại huyện Hồng Dân, cho biết bình quân mỗi tháng công ty xuất kho khoảng 8.000 tấn sản phẩm các loại. Trong đó có hơn 5.000 tấn gạo, còn lại là các phụ phẩm như: tấm, cám, trấu… Theo ông Thái, nếu sử dụng phương tiện vận tải đường bộ để chuyển hàng thì ngành kinh doanh lúa gạo sẽ khó có lãi. Ông Thái so sánh, chỉ cần 48 giờ đồng hồ, xà lan đã đưa được 700 tấn gạo từ huyện Hồng Dân đến cảng Sài Gòn để xuất khẩu. Trong khi đó, nếu đi bằng xe có tải trọng 20 tấn thì phải cần tới 35 chiếc. Trong trường hợp này, giá cước vận tải bằng xà lan chỉ 130.000 đồng/tấn gạo, trong khi đi bằng xe tải giá đội lên 350.000 đồng/tấn. Giám đốc Công ty Vĩnh Lộc phân tích, nếu chọn phương án vận chuyển bằng đường bộ thì không cách nào giao kịp những đơn hàng lớn cho đối tác nước ngoài trong thời gian ngắn.     

Ở lĩnh vực kinh doanh khác, Công ty Cổ phần công trình giao thông Bạc Liêu có 5 chiếc xà lan hoạt động thường xuyên, tải trọng mỗi chiếc từ 500 - 800 tấn, chủ yếu để chở vật liệu xây dựng. Ông Ngô Nhất Phong, Giám đốc Công ty cho biết, xà lan của công ty hoạt động nhiều nhất trên tuyến đường thủy liên tỉnh: Đồng Nai - TP. HCM - Long An - Tiền Giang - Vĩnh Long - Trà Vinh - Sóc Trăng - Bạc Liêu. Ông Phong ước tính, số lượng vận tải bằng đường thủy của công ty ông gấp 80 lần đường bộ. Nếu như mỗi tấn vật liệu xây dựng đi bằng đường thủy theo đúng lộ trình nêu trên chỉ mất 100.000 đồng chi phí thì đường bộ phải từ 400.000 - 500.000 đồng. Đó là chưa kể sản phẩm đặc thù của ngành Xây dựng như: dầm, cọc bê-tông… có chiều dài hàng chục mét không thể lưu thông bằng đường bộ.    

Thượng tá Bùi Xuân Khởi, Trưởng phòng Cảnh sát đường thủy (Công an tỉnh), khẳng định: Đến thời điểm này chưa có phương thức vận tải nào có chi phí thấp, tiện lợi và độ an toàn cao bằng đường thủy. Nếu như đường bộ bị giới hạn về tải trọng cầu, đường thì đường thủy (đường sông và đường biển) là vô hạn, nó đáp ứng được tất cả các mặt hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng. Thượng tá Khởi đưa ra con số chứng minh trong 5 năm gần đây (giai đoạn 2013 - 2018), vận tải đường thủy chỉ xảy ra 12 vụ tai nạn giao thông. Trong đó, chỉ có 2 vụ liên quan đến xà lan, tàu hàng, tàu biển. Điều đó cho thấy, vận tải hàng hóa bằng đường thủy luôn mang lại lợi nhuận tối ưu và độ an toàn khá cao. Đó là ưu thế mà trên tuyến kênh xáng Quản Lộ - Phụng Hiệp hiện nay, cứ bình quân một ngày đêm có khoảng 300 lượt tàu hàng lưu thông đi ngang qua địa bàn tỉnh.         

Trong nghiên cứu về hệ thống giao thông ở Nam kỳ thời Pháp thuộc, PGS-TS Ngô Minh Oanh, Trường đại học Sư phạm TP. HCM đúc kết: “Giá trị các kênh đào, hệ thống giao thông thủy ở Nam kỳ nói chung, vùng bán đảo Cà Mau nói riêng do Pháp tạo ra đã đem lại lợi ích trực tiếp có thặng dư về vốn gấp 3 lần chi phí bỏ ra và lợi tức hàng năm thể hiện 167% chi phí”.

CÒN NHIỀU KHÓ KHĂN, BẤT CẬP

Mặc dù ưu thế nổi trội là có khả năng vận tải hàng hóa số lượng lớn với chi phí thấp, tính an toàn cao, ít gây ô nhiễm môi trường so với nhiều loại hình vận tải khác, nhưng thời gian qua, vận tải đường thủy của tỉnh phát triển chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế vốn có, chưa góp phần đắc lực vào việc giảm chi phí sản xuất, kinh doanh và tăng khả năng cạnh tranh cho nhiều doanh nghiệp.

Ông Trần Công Khánh, Giám đốc Cảng vụ khu vực IV (Bộ GT-VT), chia sẻ: Giai đoạn 2014 - 2016, lần đầu tiên kênh xáng Vàm Lẽo - Bạc Liêu - Cà Mau được Bộ GT-VT nạo vét nâng cấp theo Dự án WB5. Riêng Quản Lộ - Phụng Hiệp chưa được nạo vét lần nào. Cả hai tuyến chủ lực này đều do Trung ương quản lý và chưa có quy định thời gian nạo vét định kỳ.

Mặt khác, do thực hiện quy hoạch chuyển đổi sản xuất nên hệ thống sông, rạch của tỉnh bị chia cắt nhiều bởi hệ thống thủy lợi, cống, đập trong Dự án ngọt hóa bán đảo Cà Mau. Chính sự chia cắt này đã tác động không tốt đến vận tải thủy nội địa giữa vùng Bắc và Nam của Quốc lộ 1A, kể cả vấn đề kết nối giữa đường thủy nội tỉnh với tuyến đường quốc gia. Thêm vào đó, kênh xáng Bạc Liêu - Cà Mau chịu ảnh hưởng của thủy triều sông Hậu và triều biển Đông qua các cửa kênh 30/4, Cái Cùng, sông Gành Hào (Bạc Liêu); cửa biển Đại Ngãi, Vĩnh Châu (Sóc Trăng)… tạo ra nhiều mối giáp nước, làm lắng đọng phù sa gây cản trở luồng tàu chạy.

Theo đánh giá của Sở NN&PTNT, do phù sa bồi lắng quá nhanh trong khi kinh phí của tỉnh có hạn, nên việc đầu tư nạo vét kênh rạch nội tỉnh đôi lúc không kịp thời. Vấn đề này không chỉ ảnh hưởng lưu thông cho phương tiện vận tải thủy mà còn tác động không nhỏ đến hoạt động sản xuất nông nghiệp. Và đó chính là lý do luồng tuyến giao thông đường thủy Bạc Liêu dày đặc, nhưng lại không đồng cấp, nhất là về độ sâu.

Kết quả khảo sát của Bộ GT-VT cho thấy, kênh xáng Vàm Lẽo - Bạc Liêu - Cà Mau hiện có 7 cây cầu nhưng cầu có độ tĩnh không thấp nhất là cầu Kim Sơn (Bạc Liêu), khoảng 3,8m. Trên tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp có 5 cây cầu thì cầu thấp nhất là cầu Sắt Phước Long (Bạc Liêu). Đây cũng là nguyên nhân mà các phương tiện thủy cỡ lớn không đi qua Bạc Liêu được. Nằm dọc hai trên tuyến kênh này trên địa bàn tỉnh Bạc Liêu có 86 bến thủy nội địa được Sở GT-VT cấp phép, nhưng chỉ 70% phát huy tác dụng, còn lại là nhỏ lẻ, mang tính chất hộ kinh doanh hoạt động cầm chừng.

Ông Lương Phương Đông, Phó Giám đốc Sở GT-VT, thừa nhận: Mặc dù “sở hữu” nhiều tuyến đường thủy nội địa cấp quốc gia, nhưng Bạc Liêu hiện tại chỉ là địa bàn trung chuyển hàng hóa của các tỉnh trong khu vực. Không có cảng sông, cảng biển cỡ lớn có thiết bị xếp dỡ hiện đại mang tính kết nối khu vực hoặc phát sinh dịch vụ giao nhận, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì hay ghi ký mã hiệu… để hưởng thù lao.

Thấy được những hạn chế đó, ngay từ năm 2009, Chủ tịch UBND tỉnh đã ký Quyết định 1775 ban hành quy hoạch phát triển GT-VT tỉnh Bạc Liêu đến năm 2020, tầm nhìn 2025. Theo quy hoạch này, tổng nhu cầu về vốn để thực hiện ước tính gần 9.700 tỷ đồng. Trong đó, đường bộ chiếm 9.274 tỷ đồng, chỉ dành 412,3 tỷ đồng đầu tư cho đường thủy. Ông Lương Phương Đông cho rằng, để vực dậy được tiềm năng, lợi thế vận tải đường thủy nội địa trong thời gian tới, Bạc Liêu rất cần được sự quan tâm nhiều hơn từ phía Trung ương.

Theo Cảng vụ khu vực IV, Bạc Liêu cần có nhiều chính sách ưu đãi để phát triển đội ngũ thuyền viên và tàu thuyền như: Giảm học phí, ưu tiên đào tạo nghề thuyền trưởng, máy trưởng, cho vay để phát triển kinh tế vận tải thủy… Có giải pháp đầu tư nâng cấp các cầu có tĩnh không thấp như xây mới hoặc hủy bỏ cầu cũ. Nghiên cứu phát triển vận tải bằng các phương tiện mới chở các mặt hàng đông lạnh xuất đi các tỉnh bằng đường thủy…

TẤN ĐẠT